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汽车悬架包含了数对球面副和柱面副，由于摩擦副的接触涉及摩擦、承载、运动、疲劳和寿命等问题，因此悬架系统中摩擦副的接触处必然是悬架系统最危险、最重要、最易变形的部位，严重影响着车辆的转向性和行驶性。描述动态接触的简单方法是不考虑物体的变形，采用刚体接触模型分析；复杂方法则考虑物体的变形，采用弹性接触模型，用有限元分析法或边界元法计算。针对某型微型多功能车建立了前双横臂独立悬架计算模型，利用ANSYS软件进行悬架弹性接触分析，并通过试验对计算结果进行了验证。
目前悬架接触强度分析大多是有限元静力分析，考虑接触问题的较少。试车实验发现其接触处也较危险，分析时需要加以考虑。利用Pro/E软件建立悬架及车架的三维实体模型，如图所示。由于转向节与轮胎、刹车及导向机构相联，不存在大的应力集中，且文中重点考察接触处的应力和变形(试验显示的危险位置)，因此，对转向节形状做了简化，以减少参与计算的单元数量。图所示为简化的悬架有限元计算模型。根据分析类型的需要，可用于摇臂的单元有以下几种：体单元Solid45、目标单元Taiget170及接触单元Contact174若体单元选用20节点的Solid在相同计算精度下可减少单元的数目，但收敛比较困难。因此采用ANSYS内自行统一单位，所涉及的材料属性如表所示。接触问题属于高度非线性问题滞摩擦因数的更是如此，网格质量和总体数量对计算收敛性有很大影响。
为了保证计算收敛，在划分网格之前应该预先估计应力梯度变化趋势和最大应力区域，在应力变化剧烈、应力梯度比较大的轴承接触区采用细密的网格，同一区域的网格要求均匀。有限元模型单元数量和大小直接影响其前后处理和计算效率，接触问题更是这样，一般不采用自由网格划分。模型若采用自由网格，则圆柱面和球面上的网格变得不光滑，就像带毛刺的实体一样，不利于计算收敛；如果通过细化去除毛刺，又会导致单元数目过大达7万多，增加计算量文中采用功能强大的专业网格划分软件Hypemesh划分网格，以保证得到单元质量较好的有限元网格，如图所示，单元数目为5712个，节点数目为10506个。考虑到由Hypemesh导入ANSYS中的模型不具有几何信息，而接触面的定义需要几何面，因此在Hypemesh中进行接触对的定义。在Hypemesh中定义接触容易扩大接触单元范围，因此，定义接触对之后，应对接触单元进行检查，删除多余的单兀。在定义接触之前，需要判断哪些地方可能发生接触，识别出潜在的接触对，通过目标单元和接触单元来定义它们，跟踪变形阶段的运动。否则将会导致接触区域扩大，从而增加计算量。接触问题的计算量不是简单的线性增加，在理论上每个增量步都会多次判断接触区域的关系，将严重影响计算速度和收敛性。
采用凸面为接触面、凹面为目标面来定义接触对(整个模型的网格质量、材料和刚度都一样)。在摇臂和吊耳接触处定义4个柱面副，在球头销和摇臂接触处定义2个球面副，在运动副处定义接触对。法向接触刚度过小会引起穿透，导致结果不准确；过大又可能导致方程病态，收敛性差。经验表明，可以用试算法解决此问题。最大穿透容差TOLN：主要是为了解决接触协调性问题，采用默认值即可。
从受力分析计算结果看，上摇臂所受力比较小，试车结果也是下摇臂接触处磨损较严重，所以下面单独分析摇臂。F主要通过球头销传递，选取半球内表面的节点，共49个，每个节点上的力为FX-42.7N和Fy-61.5N实际上，F4是通过底座加到摇臂上的，简化后在相似位置的中间平面选取了34个节点，每个节点上加载FX=97N和Fy=115.8N整体式吊耳是和车架焊接在一起的，所以吊耳外表面的所有节点采用全约束。
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