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传统的起重机设计往往以静态设计为主，主要是借鉴己有产品的设计方法与经验，技术手段多采用以古典力学和数学为基础的半理论半经验的设计方法、类比法以及经验法等，导致起重机产品设计的周期较长，设计精度较差，而且更为严重的是，由于起重机是一类大型的机械产品，其工作的环境以及工作的工况较为复杂并且多变，导致金属结构的动态性能受多种因素的共同影响，传统的设计方法很难考虑周全这些复杂多变的因素，因此，设计的产品其安全性有时得不到可靠的保证。
近年来，国内外将动态设计方法以及有限元CAE分析法引入到起重机的设计计算与分析中，在起重机设计中采用一种新的方法—动态设计仿真及有限元分析，即采用计算机来模拟起重机部件或整机在各种工况下随载荷变化或时间变化的运行状态以及金属结构在多种复杂因素下的强度、刚度与稳定性分析。这些先进的技术方法很大程度上促进了起重机设计技术的发展并提高了起重机产品的安全性与可靠性。
本文就是基于上述思想对桥式起重机大车运行机构大车大梁进行有限元分析，由计算机完成桥式起重机大车运行机构大车大梁的分析、运算和评价；此外，已为准确分析起重机的安全性能，缩短设计周期，减少设计风险和成本，优化产品质量，提高产品功能性、可靠性、安全性等提供强而有力的保障。
桥式起重机常见的作业工况主要分为以下：.
工类工况：大车运行机构及小车运行机构均静比不动，并且小车静比于大车运行机构主梁跨中，起升机构承载静比的吊重或者不承载吊重。这种工况下的载荷组合为：大车桥架自重、小车桥架的静轮压以及其他附属结构的重量(例如驾驶室、走台及栏杆等，它们可以用均布力来代替)。
II类工况：大车运行机构静不动，小车位于大车运行机构主梁跨中，但在承载吊重的前提下运行制动。这种工况下的载荷组合为：大车桥架自重、小车桥架的动轮压、小车运行机构制动运行水平惯性力(此力的计算需要考虑动载系数)以及其他附属结构的重量(例如驾驶室、走台及栏杆等，它们可以用均布力来代替)。
III类工况：大车运行机构静不动，小车位于大车运行机构主梁跨端，起升机构在承载吊重的前提下下降并制动。这种工况下的载荷组合为：大车桥架自重、小车桥架的动轮压以及其他附属结构的重量(例如驾驶室、走台及栏杆等，它们可以用均布力来代替，但需要考虑动载系数)。
W类工况：大车运行机构运行制动，小车运行机构位于跨中，起升机构在承载吊重的前提下下降并制动。这种工况下的载荷组合为：大车运行机构制动惯性力、小车桥架的动轮压以及其他附属结构的重量(例如驾驶室、走台及栏杆等，它们可以用均布力来代替，但需要考虑动载系数)。
桥式起重机大车大梁所承受的载荷主要有大车大梁自重、小车自重载荷、吊重载荷、惯性载荷等。
常见的桥式起重机作业工况己在第2部分进行了详细描述，本节选取第工工况进行桥式起重机大车运行机构中的承载部件(大车大梁)进行有限元受力分析.其他工况分析方法类似。
由于计算机性能等原因，取其中的一个主梁进行建模和分析，在施加力的过程中，分别取计算得到的总作用力的一半施加在单主梁上。
将第一大类工况安装吊重按重量不同分为两类小工况，作为本文分析的前提条件。
工况1：大车静比，小车位于大车运行机构中间位置，主起升机构离地起吊30 t；
工况2：大车静比，小车位于大车运行机构中间位置，副起升机构离地起吊15 t；
由大车大梁在起吊货物时的许用扰度计算公式计算而得本文研究对象的许用扰度为2 mm，与分析结果进行对比可知，在本文所研究的两种工况下，小车车架均满足安全要求。
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